Dood in Brussel

auto

 

Waarom is het hier zo dood?,’ vraagt mijn jonge nichtje met kinderlijke eenvoud als we op een zaterdagmiddag door de eeuwenoude straten van Brussel lopen. Op deze zachte lentedag in mei zijn we buiten om een frisse neus te halen. Het is bewolkt, een graad of 21 en niet eens regenachtig. Haar ijsblauwe ogen speuren de omgeving af en haar kleine kinderhandje knijpt in mijn handpalm. ‘Het is zo stil. Ik zie geen mensen op straat. Waar is de muziek gebleven?’

Niets weet ik te zeggen. Helemaal niets. Want hier, in de straten van de overwelfde Zenne, bevindt zich niemand en er valt niets te horen, niets te beleven. Geen flanerende mensen, spelende kinderen. Geen getjilp van vogeltjes, muziek die uit de huizen komt. Alleen een enkele duif zoeft zenuwachtig door de lucht. Hoe komt het dat het niet leeft, bruist, broeit, zingt, danst en kriebelt zoals in andere grote steden? Waar zijn de geuren van de heerlijkste bloemen en het gesuis van de wind door de bomen? Het lijkt wel of de mensen de stad zijn ontvlucht en de huizen naar binnen zijn gekeerd. Alsof ze zich schamen. Maar dat kan niet. Want ik weet dat hier, achter de gesloten deuren en ramen met dichte gordijnen, mensen moeten wonen en werken. En dat zij zich verplaatsen, gaan winkelen, slapen en eten, en de liefde bedrijven. Dat er ergens kinderen spelen, rennend achter een bal aan of hangend aan een klimrek. Alleen krijg ik niet de indruk dat ze hier leven. Waar is iedereen? Het kan zijn dat de stadsmens niet gezien wil worden en hier toch ergens binnen zit, ver weg achter de dichte gordijnen, weg te kwijnen in een donkere bouwvallige kamer, met internet als enig vermaak. Of apathisch voor de tv hangt want met de buren wordt niet meer gesproken. En als ik samen met mijn jonge nichtje over de Brusselse kasseien wandel dan kan ik niets anders dan het met haar eens zijn. Het is hier minder aangenaam dan in Amsterdam, Parijs en London. Of dichterbij: Leuven, Gent, Liège, Namur. Of zelfs dan in armere steden als Lissabon of Belgrado.

De straat ligt er armoedig bij. Het is een weg voor eenrichtingsverkeer en aan weerszijde staan de parkeervakken vol auto’s. De trottoirs zijn zo smal dat het lijkt alsof je er bijna van afvalt en deze nauwheid maakt het dat ik zo vlug mogelijk wil doorlopen om aan de beklemming te ontsnappen. Toch zou je dan zomaar kunnen struikelen over de onhandig neergelegde stenen. Soms ontbreken er stukken, met grote gapende gaten tot gevolg, om verderop over te gaan in een breiwerk van verschillende soorten stoeptegels die dan voortvloeien in een cementen laag waar in het midden een uitstekende putdeksel je het leven zuur maakt. Een onaangename inspanning voor ouderen, kleine kinderen en mindervaliden. En naast het trottoir, in de goot, blinkt een plas benzine en ligt er afval. Veel afval. Als in een derdewereldland. Publieke armoede is wat ik zie, een hoge graad aan entropie, en plots moet ik denken aan wat de Italiaanse schrijver Italo Calvino ooit zei:

 

‘De stad ademt in wat wij uitademen, laat het in hemelsnaam liefde zijn.’

 

Dieselauto’s

Ik loop verder, met mijn lieve nichtje aan mijn zijde. Omdat haar ouders een weekend voor zichzelf willen hebben vroegen ze mij of ik niet een paar dagen wilde oppassen. En omdat ik niet helemaal wist wat te gaan doen met iemand van ruim 3 jaar besloot ik te gaan wandelen en haar de stad te laten zien. We lopen een aantal straten door en slaan de hoek om. De stilte verdwijnt plotseling. Heel abrupt en ongemakkelijk staan we in een andere omgeving en komen er harde geluiden onze oorschelpen in [1]. Geluiden van rondrijdende machines met mensen die op doortocht lijken te zijn (naar waar?). Ze kijken niet op of om en zitten in hun gemotoriseerde cocon, afgesloten van de buitenwereld. Is dit dan levendigheid? Het beweegt, er is dynamiek, dat wel. Maar neen, ik kan niet oprecht zeggen dat deze weg met de arme zwart beslagen huizen wel vol leven zit.

De stadsbewoner lijkt een grote voorkeur te geven aan zijn of haar auto. Grote auto’s, veilige auto’s, asociale oude roestbakken, een bestelbus of een SUV. Alles rijdt er rond, het liefst een statussymbool, en bij het zien van de stroom vraag me af wat een argument is bij de koop van een nieuwe wagen. Misschien staat de aanschaf gelijk aan het tonen van succes en dat men als hedonist ook meetelt in het leven. Dit terwijl het tegenwoordig zo bijzonder niet meer is. Bijna iedereen heeft er een. Of misschien vanwege zijn uiterlijk, de ronde vormen, de kleur, zoals het de romanticus om de esthetiek gaat. Maar alle auto lijken tegenwoordig toch op elkaar? Vanwege een pragmatische reden dan? Als: ‘Ik heb een auto nodig’. Of: ‘Ik heb hem gekocht omdat hij zo veilig is.’ Veilig voor de automobilist zelf, dat wel, maar niet voor de fietser of voetganger. En waarom dan geen kleinere en zuinigere variant, zoals de Smart of een elektrische auto [2]? Een kwestie van geld, zo lijkt het, want deze schonere en kleinere wagens hebben geen fiscale voordelen zoals vervuilende bedrijfswagens en alle plannen voor de introductie van de elektrische auto ten spijt, de politiek lijkt de verkoop van een auto met verbrandingsmotor doorgaans te stimuleren. En dat is jammer.

Uit gegevens van Leefmilieu Brussel blijkt dat er dagelijks meer dan 500.000 auto’s door Brussel rondrijden. Dat is alsof de helft van de bevolking in de auto zit. Drie van de vier auto’s rijden op diesel en het overgrote deel van de stedelingen rijdt slechts enkele kilometers per dag. Waarom de stadbewoner dus voor een diesel kiest is vreemd want dit leidt ten eerste tot hoge onderhoudskosten omdat bij het rijden van veel korte afstanden en minder dan 15.000 jaarlijkse kilometers dieselauto’s veel sneller slijten. Ten tweede leidt het tot hoge vervuiling want een dieselwagen stoot meer roet en uitlaatgassen uit dan een die op benzine rijdt. En in smalle straten met hoge gebouwen rondom, een typerend straatbeeld in Brussel, zijn de concentraties van fijnstof hoger dan verwacht, blijkt uit een studie van de Vlaamse Milieumaatschappij. Dit komt naast uitlaatstoffen ook door slijtage van het wegdek en de auto en door het opwaaien van bodemstof. Maar is dat nu erg?

De Amerikaanse professor John Wargo schrijft in zijn boek Green Intelligence (2010) dat sinds de afgelopen decennia de impact op onze gezondheid van dieseluitlaat, naast die van de uitstoot van de industrie en van chemische producten, onbeschrijfelijk groot is. Brandstof die voertuigen voortbeweegt (auto’s maar ook bromfietsen en grasmaaiers) produceert een mix van diverse schadelijke stoffen waaronder: stikstofoxide, koolmonoxide, vluchtige organische stoffen zoals benzeen en formaldehyde, en hele kleine stofdeeltjes. De zeer kleine fijnstofdeeltjes, PM10 en PM2,5 (Particulate Matter) genoemd, zijn deeltjes van enkele micrometers groot en zijn met het blote oog niet waarneembaar. Rond 90% van deze fijnstofdeeltjes uit dieseluitlaat bestaan zelfs uit ultrafijne deeltjes en zijn minder dan een micron in diameter. En het zijn vooral deze piepkleine deeltjes, PM0,1 genoemd, die een grote bedreiging vormen voor onze gezondheid. Ze kunnen namelijk door het weefsel van onze longembolieën heen en komen zo in onze bloedbaan terecht, alwaar ze zorgen voor een verhoging van hartaanvallen, ademhalingsproblemen en longkanker. Het ergste kankerverwekkend effect hebben dus de PM’s uit dieselmotoren. En het zijn vooral ouderen, mensen met hartklachten en kinderen die door al de luchtvervuiling meer kans op chronische longaandoeningen hebben, zoals astma en acute bronchitis. Het reduceert de mogelijkheid van hun immuunsysteem om tegen infecties te vechten en verergert ziekten aan hun tere kinderhart. (In dit artikel vertelt Jeep hoe het is om een aandoening aan de luchtwegen te hebben en te moeten leven in de vervuilde lucht van Brussel).

In hetzelfde boek van Wargo staat dat Amerikaanse kinderen in 2002 gemiddeld 75 minuten per dag in een auto spendeerden. Een op de zeven kinderen zat dagelijks zelfs 2,5 uur of meer in de auto en de in-de-auto-zit-tijd is in de afgelopen jaren toegenomen vanwege een toename aan autofiles en een afname in openbaar vervoer. Bovengenoemde tijden gelden dan wel voor de VS maar hoeveel uren per jaar zitten onze kinderen in de auto, op enkele centimeters van de uitlaat? Hoeveel deeltjes krijgen zij naar binnen in een land waar het leeuwendeel op diesel rijdt?

Uitlaatgassen komen sneller de cabine binnen als je met de motor aan staat te wachten, in de file of omdat je op iemand aan het wachten bent. Gassen met daarin de kleine schadelijke deeltjes kunnen de auto binnen komen via lekkende uitlaatsystemen, niet afgesloten motoronderdelen, of zelfs via ramen of deuren. (Bedenk dan even dat er nog vele mensen zijn die hun auto letterlijk in hun huis parkeren. De garage zit in het huis op de begane grond waarbij gassen langzaam de slaapkamers erboven insluipen). De snelste manier om emissie te reduceren en om brandstof te besparen is dus het stoppen van onnodig motorgebruik tijdens stilstand. In een groot aantal Amerikaanse staten (Engeland is momenteel ook bezig) is het bij scholen en ziekenhuizen dan ook voor schoolbussen verboden om langer dan drie minuten met de motor aan stil te staan. Dit om gevaarlijk blootstelling naar kinderen, ouderen en zieken te verminderen. Ook bij ons is het op sommige plaatsen verboden om de motor onnodig aan te laten staan want zo staan er bij de ingang van het Zuidstation borden die de wachtende bussen verplichten de motor uit te schakelen. Alleen niemand die het ziet, niemand die de regel handhaaft.

‘Maar ik verbruik minder brandstof als de motor aanstaat dan mijn auto weer opnieuw te moeten opstarten’, zegt mijn buurman. Een veelgehoorde mythe! Het opstarten van je motor gebruikt namelijk evenveel brandstof als het 10 luttele seconden laten draaien in de vrije stand. Een tweede gehoorde mythe is: herstarten van de motor zorgt voor meer slijtage dan het aan laten staan. Bewezen is echter dat herstarten van de motor voor minder slijtage zorgt en gelukkig hebben de nieuwere en duurdere automodellen een systeem dat de motor automatisch uitzet bij het stoplicht.

Volgens de overheid valt het allemaal wel mee met de luchtverontreiniging in de stad. Er zijn meetpunten die de luchtkwaliteit in de stad meten en de gemiddelde waarden van de gemeten parameters laten zien dat er geen enkele reden tot zorg is. Wacht! Stop! ‘Gemiddelde’, zegt u?! Bij het horen van dit woord gaat er bij mij een alarmbel rinkelen. Slimme statistici en gewiekste ambtenaren kunnen namelijk hevige maar korte momenten van hoge verontreiniging maskeren door ze te middelen met lange periodes met minder uitstoot zoals in de nachten of tijdens de weekenden. Soms ook worden de metingen van rurale gebieden met die van urbane metingen gemiddeld. Ze nemen ‘het gemiddelde’ waarop de indruk wordt gewekt dat we gezonde lucht inademen. Overheden hebben immers vastgestelde normen waaraan ze moeten voldoen en met ‘middelen’ worden de resultaten lager voorgesteld dan dat ze in werkelijk ter plaatse zijn. Pas dus op met wat de overheid zegt. Een belangrijke les voor ons is dat de kwaliteit van de lucht die wij daadwerkelijk inademen verschilt van de kwaliteit die door overheden gemeten wordt. Slimmer meten is de oplossing.

Intelligente metingen worden al in Oakland, California gedaan. In deze stad zijn dynamische metingen uitgevoerd waarbij de uitstoot in alle straten over alle periodes van de dag is opgemeten. Meetsystemen zijn op het dak van een Google Street View Car gezet die er over een periode van weken de hoeveelheden roet (black carbon), stikstof en stikstofdioxine in de straten registreerden. Het resultaat was dat het niveau van luchtvervuiling in de stad veel gedetailleerder en waarheidsgetrouwer in kaart kon worden gebracht. Waardevolle informatie waar overheden, medici en burgers echt wat aan hebben.

Als ik naar informatie over de vervuiling in Brussel en haar impact ervan op de bevolking zoek heb ik weinig resultaat. Zo bracht ik een half jaar terug een bezoek aan mijn huisarts. Na het spreekuur vroeg ik de zeer gedreven jonge vrouw, cum laude afgestudeerd en met vele oorkondes aan de muur, naar de effecten van luchtvervuiling op de bewoners in Brussel. Had zij misschien informatie over het aantal patiënten die als gevolg van het inademen van de uitlaatgassen in de stad gezondheidsklachten hebben? Ik was wel erg benieuwd want ik zat over mijn eigen gezondheid na te denken. Het zou kunnen dat ook ik vroegtijdig kom te overlijden door de gevolgen van de vele volatile organic compounds (VOCs), de PM2,5 en NO2 die ik nu inneem, samen met al de mensen om mij heen. De meeste stadsbussen rijden op diesel dus misschien waren er wel statische gegevens over aandoeningen bij buschauffeurs die jaren lang rondrijden. Maar mijn arts keek me verwonderd aan, lichtelijk achterdochtig zelfs, en vertelde me er niet van te weten. Het viel allemaal wel mee, zei ze, en het probleem was niet erger dan elders of dan andere problemen. Haar reactie verbaasde me. Ik had gedacht dat zij zeer zeker op de hoogte zou zijn van de lokale problematiek betreft luchtvervuiling en dat ze kennis had van de grootste doodsoorzaken in de stad. Eerst dacht ik nog dat ze eigenlijk wel goed op de hoogte zou zijn van de problemen maar dat zij omwille van haar rol als arts haar kennis niet met mij wilde delen. Ik voelde me een beetje beschaamd dat ik het vroeg want beroepsinformatie die met zorgvuldigheid behandeld moet worden kan je niet zomaar aan een patiënt doorspelen. Maar niet veel later las ik op de website van de stadsbeweging BRAL dat vele artsen en medici nog te weinig op de hoogte zijn van de problematiek rond luchtvervuiling. Haar impact op de mens wordt nog vaak onderschat.

Dat we een gezondheidsrisico lopen vind ik erg verontrustend, maar dat de problematiek van luchtvervuiling zo weinig bekend is, zelfs bij de medici, baart me nog grotere zorgen. Volgens het gezaghebbende medisch tijdschrift The Lancet is luchtvervuiling hard op weg een van de grootste oorzaken van vroegtijdig overlijden te worden en ook het Europees Milieuagentschap (het EEA) komt met verontrustende bewijzen. Zo sterven er jaarlijks ruim een half miljoen Europeanen vroegtijdig als gevolg van luchtvervuiling. In België zijn dit ruim 11 personen per 10.000. Ter vergelijking: dat zijn 12 bewoners per jaar in een wijk als de Marollen, en in het Brusselse Gewest zijn dat zelfs drie grote Boeing 747 jumbojets vol broertjes en zusjes, vaders en moeders die vroegtijdig dood gaan [3]. Zomaar en voor niets.

En dus, mijn beste Italo Calvino, ademt Brussel vervuiling in. En ja, dat is erg.

<

p style=”text-align: center”> 

 

[1] Bepaalde typen asfalt, vooral cementbeton en slordige herstellingen, zorgen voor een verhoging van het omgevingsgeluid. Indien de omgeving enkel uit steen en beton bestaat wordt het lawaai versterkt. Een oplossing hiervoor is de toepassing van fluisterbeton of ZOAB.

[2] Columnist John Gapper schreef op 2 augustus in de Financial Times het volgende: ‘There is plenty of demand for the new Tesla 3; the question is whether Elon Musk can produce them all. BMW and Daimler have the converse problem: they are good at making diesel cars but who wants one?’

[3] Om luchtvervuiling in een ander perspectief te plaatsen: jaarlijks komen er in België ongeveer 800 mensen om in het verkeer. Dat zijn twee jumbojets met verkeersdoden. En hoe verschrikkelijk en weerzinwekkend terroristische aanslagen ook zijn, de kans is dat slechts één Belg per jaar hierdoor zal overlijden.

Leave a Reply